En Medias Aguas, Veracruz, hay un antiguo taller de trenes escondido entre hierbas y árboles. Está dentro de un terreno de 3.5 hectáreas que el gobierno federal ha usado sin pagar por ello, al menos desde 1990. Con la rehabilitación de la Línea Z del ferrocarril del Corredor Interoceánico, este lugar se volvió estratégico. Ahora, como en el pasado, el taller de trenes está contemplado para el mantenimiento y reparación de material ferroviario y es complementario al patio de maniobras que se encuentra también en este sitio de la localidad.
Con el anuncio de la inversión multimillonaria, los ejidatarios pensaron que la deuda sería saldada, pero esto no sucedió. La autoridad sólo les ofreció 9 mil 600 pesos por el terreno, es decir, un pago de 27 centavos por metro cuadrado.
“Imagínense nuestra desilusión. Es una injusticia. Es más lo que hemos gastado en abogados y en traslados, que lo que nos quieren pagar”, dice Gabriel Gómez Gutiérrez, comisario del Ejido con una histórica estación de ferrocarril inaugurada en 1910.
Además de la deuda relacionada con este predio, el gobierno les debe por otro terreno de tres hectáreas valuado de manera similar, en donde se instalaron familias de ferrocarrileros desde el siglo pasado.
Si bien la falta de pago por el terreno —que la Marina ya utiliza— es importante, la deuda del gobierno mexicano va más allá. Ahí, la energía eléctrica es inestable, tienen un centro de salud dañado desde el sismo de 2017 y no tienen médico. Las calles secundarias son de tierra y piedra, el drenaje es casi artesanal y los desechos van a dar a un campo abierto cerca de las viviendas.
Medias Aguas pertenece al municipio de Sayula de Alemán, donde el 78.4% de los habitantes vive en pobreza, según cifras del Consejo Nacional de Evaluación de la Política de Desarrollo Social (CONEVAL). En este lugar, 8 de cada 10 personas tiene un ingreso mensual que no le alcanza para cubrir sus necesidades alimentarias mínimas, establecidas para este año en 3 mil 286 pesos mensuales para las zonas rurales, y 4 mil 529 para las zonas urbanas del país.
Pobreza en el Istmo
En promedio, 61.5% de la población que habita en el Istmo vive en pobreza. Sin embargo, hay municipios en donde la media regional es superada.
Zona de influencia
Otros indicadores
En 2020, el entonces presidente Andrés Manuel López Obrador acudió a Medias Aguas a dar el banderazo de salida a las obras del Corredor. En el evento dijo: “Es el sueño que queremos convertir en realidad, que haya trabajo en el Istmo y en todas las comunidades del sur y sureste de México”.
El anunció trajo una mezcla de esperanza y desconfianza entre los habitantes, pues la base del “progreso” prometido es la industrialización de la región con impactos hasta ahora desconocidos en sus modos de vida.
“Nosotros somos campesinos, nuestras tierras son nuestras empresas para subsistir, de ahí vivimos, de ahí comemos. No queremos que el gobierno nos mantenga, pero que sí nos dé los recursos para salir adelante”, apunta Juan Pavón, tesorero del Ejido de Medias Aguas.
En ese camino trazado para el “desarrollo” hay quienes están quedando fuera.
Les demuelen la vida
A la altura del kilómetro 14 de la Línea Z del ferrocarril queda el cascajo de lo que fue una casa, cuya primera piedra se colocó hace 27 años. Nació primero un cuarto, luego una cocina y una estancia modesta, según permitía el bolsillo de la familia Hernández. Así como creció el número de integrantes, creció el inmueble de cemento y lámina que terminó por ser hogar de tres familias.
Parte de la casa se edificó dentro del “derecho de vía” del tren Interoceánico. “No había de otra”, dice Angélica Hernández Hernández, de 37 años. De niña llegó a habitar el único espacio que encontró su familia para hacerse de un hogar, a unos pasos del Río Calzadas de Veracruz.
En enero de 2022, Angélica recibió unos mensajes de su madre, Virginia. Eran fotos que mostraban a un grupo de trabajadores del gobierno federal demoliendo su casa. “¿Qué haces en ese momento? ¿Cómo le dices a tu mamá que esto ya valió?”, lamenta Angélica, parada encima de las ruinas de su hogar dos años después de aquel evento.
Junto con el Interoceánico corrió la promesa de reubicación para familias como la Hernández, que se asentaron al lado del ferrocarril hace décadas. La Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) aseguró que gastó 3 mil millones de pesos en apoyos para vivienda a las personas que vivían en esta situación, pero para los Hernández y otros tantos, no hubo nada.
“No les pedimos que nos construyeran una casa porque nosotros podemos levantarnos desde abajo, no queremos nada gratis, pero al menos nos hubieran dado tiempo”, reclama Angélica.
De un día para otro, el hogar que habían conocido no lo fue más. La familia se separó y ninguno tiene hogar propio: todos rentan por su cuenta. “Ese diciembre, antes de la demolición, fue el último que pasamos juntos”, recuerda la mujer.
Su madre murió meses después.
La llave de la transformación
El foco gubernamental se ha centrado en buscar inversión extranjera. Organizan foros y reuniones a puerta cerrada con gobernantes y empresarios de buena parte del mundo. Se han sentado con chinos, daneses, estadounidenses y más para presentarles el megaproyecto. A algunos los han subido al tren, a otros los pasean por los puertos y, juntos, recorren los terrenos asignados a los Polos de Desarrollo para el Bienestar (Podebis), donde se instalarán parques industriales entregados a privados. Comisiones mexicanas han viajado a Bélgica, Alemania y Francia, encabezadas por la Secretaría de Relaciones Exteriores, la de Economía y la Marina. Se ha postulado para obtener fondos internacionales y volver realidad el sueño. Sin embargo, todo avanza lento.
Especialistas consultados coinciden en que es urgente reducir la desigualdad que impera en el sur-sureste del país, pero que un proyecto como el Interoceánico tiene implicaciones que podrían empeorar la situación de los habitantes de estos territorios.
A decir de la investigadora y economista especializada en geopolítica, Ana Esther Ceceña, la apuesta por la industrialización “es obsoleta” y de largo plazo; el costo es mayor por los impactos ambientales y sociales. “Apuestan a que van a llegar inversionistas de todo el planeta y que eso va a traer desarrollo y empleo, pero el empleo es mínimo, a veces temporal”, advierte.
Desde su posición, la visión gubernamental choca con la de los residentes: unos quieren grandes desarrollos y, los otros, que se les ofrezca lo mínimo indispensable para poder tener una mejor calidad de vida.
Uno de los obstáculos para esta promesa de “progreso” está en la vocación actual de los 79 municipios incluidos en el megaproyecto, pues sólo tres de ellos tienen su fuerza económica en la industria. Salina Cruz, Oaxaca, junto con Minatitlán y Coatzacoalcos, Veracruz, dependen del petróleo. El resto vive del comercio al por menor, las maquilas y actividades primarias como agricultura, ganadería, pesca, entre otras.
“Siempre que hay una innovación, hay el desplazamiento de otras cosas”, advierte Jesús Carrillo, director de Economía del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO).
Cuando se plantea una transformación de vocación se debe de hacer con precaución, recalca, y cuidar a todos aquellos que por edad, preparación y por la defensa de su propia cultura no van a poder cambiar de actividad. “Es fundamental que queden protegidos para que no se haga más desigual la situación en la región”.
Aunque el gobierno mexicano ha realizado convenios con universidades para ofrecer profesionalización a los jóvenes de cara al proyecto industrial, no ha revelado cuál es el plan para incluir al resto de la población.
El otro obstáculo que ha alentado el avance del proyecto es la falta de infraestructura, pese que hacia allá es adonde ha ido la inversión. Entre 2019 y lo que va del 2024 se establecieron 10 proyectos vinculados al Corredor Interoceánico valuados, en conjunto, en 120 mil 709 millones de pesos, el doble de la inversión pública que estimaba el gobierno de López Obrador para echar a andar el megaproyecto.
Parte de ese dinero se ha ido en mejoras a los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, que actualmente no tienen la capacidad de recibir grandes cargamentos, ni siquiera al nivel de otros puertos nacionales como el de Manzanillo o el de Lázaro Cárdenas.
En Salina Cruz se busca que para 2027 pueda recibir anualmente 510 mil TEU’s (la unidad de medida de capacidad de transporte marítimo en contenedores). Esta cantidad es apenas el 5% de los volúmenes que actualmente transitan por el Canal de Panamá, de acuerdo con el Programa Maestro de Desarrollo Portuario del Puerto de Salina Cruz 2022-2027. Con base en la documentación obtenida, no hay claridad sobre si la capacidad aumentará después de este periodo.
Proyectos esenciales para el Corredor Interoceánico
A través de la Secretaría de Marina, el gobierno mexicano definió estos proyectos de inversión como los primeros en ejecutarse para el funcionamiento del megaproyecto.
El gobierno mexicano ha ofrecido beneficios fiscales para que las compañías lleguen bajo un modelo de relocalización. Entre ellos, el descuento del 100% en el ISR los tres primeros años de operación y el “pago cero” de IVA en operaciones al interior de la región.
Si las compañías desean obtener beneficios fiscales deberán acreditar el mínimo de empleos por tiempo indeterminado que haya aprobado la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) en cada proyecto de inversión, que según ha dicho el gobierno corresponde al 20% del total. En las propuestas aprobadas para los Polos de Desarrollo, las empresas definieron la cantidad de empleo que generarían y las condiciones salariales para los trabajadores. Ese fue el único candado que determinó el gobierno para proteger a los habitantes.
A través de un cuestionario, el organismo Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) respondió sobre el riesgo de que los empleos que se generen sean precarizados, dijo que establecieron requisitos a los concesionarios elegidos para los parques industriales, entre los que destacó “contratar un porcentaje establecido en bienes y servicios locales”, así como “crear empleos dignos, con sueldos por encima del salario mínimo”.
El CIIT, que depende de la Secretaría de Marina, apuntó que “si bien el modelo de negocios para el establecimiento de los Podebi se está beneficiando de la reorganización de las cadenas productivas a nivel mundial, no se sustenta en el efecto nearshoring, sino en una estrategia de desarrollo regional”. También detalló que ese modelo de desarrollo se basa en dos proyectos: la plataforma logística que permite conectar los dos océanos y los parques industriales.
Un ejercicio de paciencia
El mar comenzó a comerse al pueblo 12 años atrás. A la altura de la colonia Cuauhtémoc, el azul eléctrico del Océano Pacífico guarda, enterrados en la arena, los vestigios de lo que otrora fueran viviendas, algunas de ladrillo, otras de palma y madera. Ya nada queda de la avenida Cristóbal Colón, del municipio indígena Ikoot, San Mateo del Mar, Oaxaca.
El fenómeno arreció en los últimos años, producto del cambio climático, pero también de las prácticas industriales que han acelerado sus efectos y las obras marítimas en Salina Cruz, dice Virgilio Quintanar, exagente de la colonia. El agua empezó a cubrirlo todo como nunca antes. A este pueblo de cuatro calles le quedan sólo dos.
“Estamos esperando la reubicación del pueblo, somos humildes, pobres, no hay dinero para comprar un terreno, por eso pedimos ayuda al gobierno. Nos hace falta todo: parques, campos deportivos, escuelas, agua entubada, energía eléctrica”, enumera Quintanar. Les prometieron reparar esas carencias, pero la promesa se ha quedado en eso.
El aumento del nivel del mar es sólo uno de los problemas que tiene este municipio que forma parte del proyecto Interoceánico. El 90.3% de sus 15 mil 578 habitantes vive en pobreza. Es uno de los cuatro territorios más vulnerables contemplados dentro del megaproyecto, apenas después de San Lucas Camotlán y Santiago Ixcuintepec, también en Oaxaca, y Soteapan, en Veracruz.
Este es un municipio de pescadores. Siete de cada 10 “mareños” se dedican a la pesca. Consideran que las obras para convertir a Salina Cruz en un puerto rentable impactarán en la biodiversidad marina, que es su sustento. El gobierno mexicano dragará las profundidad del mar para que lleguen buques de mayor calado, afectando el ecosistema marítimo. Este puerto se ubica a menos de 10 kilómetros de distancia de este municipio.
“Con la idea de retomar el Interoceánico, muchas empresas ven con buenos ojos la inversión para el Istmo, pero dejan de lado a las comunidades indígenas. Nuestra gente se resiste a los megaproyectos porque si cambiamos la idea, tendemos a desaparecer”, advierte Juan Zubieta, síndico de San Mateo del Mar.
Los pescadores saben que el aumento de la actividad industrial contamina la tierra y el agua, como ya ha ocurrido en años previos, y temen que las obras que se erigen para el megaproyecto, como el rompeolas y la escollera, influyan en el crecimiento de la marea.
Mientras el mar avanza, avanza el Interoceánico. En medio, el abandono histórico de una región que aún no ve la transformación anunciada.
La inversión gubernamental para reducir la desigualdad se ha centrado en los programas sociales instaurados en la administración de López Obrador, los cuales no atienden las particularidades de cada región.
“Las comunidades quieren vivir bien, en armonía con la naturaleza, mantener sus costumbres. Quieren un desarrollo que les cubra las necesidades elementales: agua, vivienda, clínicas de salud. Pero no se las han dado porque los recursos se están yendo a las grandes obras”, critica la geopolitóloga Ceceña.
Las deudas históricas con la región no lograron ser reparadas en los primeros seis años del Corredor Interoceánico. Aún hay un largo recorrido para cubrir las necesidades del proyecto y atraer la inversión externa que se necesita para hacerlo funcionar. En el camino, se quedan los habitantes que aún esperan que algo de esa promesa de desarrollo se cumpla.
